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了解新質(zhì)生產(chǎn)力,要讀懂三個“不”

發(fā)布日期:2024-03-16 20:28:51 閱讀量:2902

在剛剛閉幕的全國兩會上,習(xí)近平總書記提出的“新質(zhì)生產(chǎn)力”成為最受關(guān)注的熱詞。

去年9月,習(xí)近平總書記在黑龍江考察時(shí)首次提出新質(zhì)生產(chǎn)力,而后,他又多次提及、闡釋新質(zhì)生產(chǎn)力。從中央經(jīng)濟(jì)工作會議要求發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力,到中共中央政治局第十一次集體學(xué)習(xí)時(shí)深刻系統(tǒng)闡述新質(zhì)生產(chǎn)力,再到眼下,新質(zhì)生產(chǎn)力已經(jīng)成為對高質(zhì)量發(fā)展的強(qiáng)勁推動力、支撐力。

兩會期間,習(xí)近平總書記強(qiáng)調(diào),發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力不是忽視、放棄傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè),要防止一哄而上、泡沫化,也不要搞一種模式。這就是在提醒,我們要厘清關(guān)于“新質(zhì)生產(chǎn)力”的認(rèn)知。

而想要正確理解新質(zhì)生產(chǎn)力,首先要讀懂三個“不”。

最近,新能源汽車、新興氫能、新材料、創(chuàng)新藥、生物制造、商業(yè)航天、低空經(jīng)濟(jì)、量子技術(shù)以及生命科學(xué)等近十個與新質(zhì)生產(chǎn)力有關(guān)的新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè),受到廣泛關(guān)注。

這些新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè),都包含重大顛覆性的核心技術(shù)。

那這是否意味著,發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力只能靠一個個產(chǎn)業(yè)單點(diǎn)的突破來實(shí)現(xiàn)?

要回答這一問題,可以從最近比較火的一個行業(yè)——汽車說起。

去年,中國汽車出口量躍升至全球第一,并且,速度令人驚嘆——2021、2022年連續(xù)邁上200萬輛、300萬輛臺階,2023年更是跨越兩個百萬級臺階,達(dá)到522.1 萬輛,其中,新能源汽車占比從2020年的7%增長到2023年的24.5%。

中國新能源汽車的一大核心競爭力,是在電動化和智能化的雙賽道上并駕齊驅(qū),而這離不開中國互聯(lián)網(wǎng)、電子通信、新能源行業(yè)的相互助益和促進(jìn)。

也就是說,中國新能源汽車的成績,是在猶如森林一般的龐大產(chǎn)業(yè)生態(tài)中,逐步生長出來的。

用這樣的方式形成的新質(zhì)生產(chǎn)力,有什么特點(diǎn)?一個參考系,是抵御外部風(fēng)險(xiǎn)的能力。

最近,部分美國政客接連出來表態(tài),要對中國的新能源汽車進(jìn)行打壓。這也引發(fā)了不少人的擔(dān)憂——擔(dān)心中國的新能源汽車行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到了“天花板”,只能碰壁向下了。

其實(shí),很多人都不知道,從2018年中美貿(mào)易摩擦開始,針對中國新能源汽車領(lǐng)域的打壓遏制就已經(jīng)開啟——中國電動汽車的關(guān)稅一度被加征至27.5%。

在這樣的情形下,中國汽車出口量還是在幾年之間攀升至世界第一。

在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中生長出來的中國新能源汽車,具備一體化優(yōu)勢,在面對“卡脖子”的情形時(shí),應(yīng)對的空間更大。

實(shí)際上,這種產(chǎn)業(yè)間橫向賦能的關(guān)系,在中國其他一些高技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈中,都有著相似的體現(xiàn)。

我們還是拿新能源行業(yè)來說,除了新能源汽車,中國的光伏產(chǎn)業(yè)同樣領(lǐng)軍全球,但很少人知道,光伏產(chǎn)業(yè)與液晶電視產(chǎn)業(yè),幾乎差不多時(shí)間在中國扎根并茁壯成長,因?yàn)樗鼈冊诘讓拥墓杌AО濉⒖涛g等方面有著非常相近的制造技術(shù),在制造工藝技術(shù)和管理邏輯上也非常相似。

這意味著,在液晶電視行業(yè)更加精細(xì)的光電技術(shù),可以移植到光伏產(chǎn)業(yè),反之亦然。在不同的產(chǎn)業(yè)鏈上,相似的技術(shù)可以起到橫向連接、加固的作用。換句話說,中國液晶行業(yè)的發(fā)展,離不開光伏企業(yè)的支撐,而光伏產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,也有液晶企業(yè)的功勞。

當(dāng)不同產(chǎn)業(yè)之間相互交織,重新鑲嵌,就得以形成更加豐富的網(wǎng)絡(luò),改變原本一些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)技術(shù)只能在產(chǎn)業(yè)內(nèi)部單向突破的路徑,提高技術(shù)突破和應(yīng)用的效率。

看懂這個邏輯,就不難理解另一個被討論的熱詞——智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

具備智能網(wǎng)聯(lián)功能的新能源汽車,對應(yīng)的是一種正在醞釀中的全新智慧交通模式,也被稱為“車路云”一體化的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

現(xiàn)在,大家都很習(xí)慣在網(wǎng)約車平臺查詢車輛的實(shí)時(shí)位置信息。而當(dāng)“車路云”織成車聯(lián)網(wǎng)后,不僅可以實(shí)時(shí)獲取位置、路線、車速等數(shù)據(jù),還可以通過車輛行駛數(shù)據(jù)和貨物需求數(shù)據(jù)進(jìn)行合理的路線規(guī)劃和貨物分配,減少空載率,提高運(yùn)輸效益。

這其中涉及的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止新能源汽車一個產(chǎn)業(yè),而是一個包括政府及行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu),芯片模組、設(shè)備軟件、云服務(wù)、通信、高精定位地圖、人工智能大模型等供應(yīng)商,出行服務(wù)商、網(wǎng)聯(lián)車輛提供商等多方主體、產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)工程。

正是得益于我們產(chǎn)業(yè)生態(tài)的既有優(yōu)勢,以此為基點(diǎn),我們才能搭建這樣一個平臺。

看懂了這一點(diǎn),也就看懂了我們發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的方式——新質(zhì)生產(chǎn)力不是一個個單點(diǎn),不是要一個個孤立地干,而是要基于我們龐大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)優(yōu)勢,在不斷的連接、碰撞中,加速釋放創(chuàng)新能力。

在我們提出要加快發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力時(shí),一個很現(xiàn)實(shí)的問題是,如何平衡“新”與“舊”的關(guān)系。

尤其是考慮到,我國制造業(yè)中,80%都是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè),那這是否意味著,發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力就要拋棄這些“舊的”產(chǎn)業(yè)?

實(shí)踐證明,并不是這樣。

最新數(shù)據(jù)顯示,中國經(jīng)過數(shù)字化轉(zhuǎn)型的服務(wù)業(yè)全要素生產(chǎn)率增速,高于進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的第一、二產(chǎn)業(yè)。

而這樣的增長,靠的是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)——服務(wù)業(yè)分為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與生活性服務(wù)業(yè)兩種,而生產(chǎn)性服務(wù)業(yè),離不開制造業(yè)。

物流業(yè),就是一種典型的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。

中國物流費(fèi)用占GDP的比重在15%左右,相比之下,一些發(fā)達(dá)國家要低得多,以美國為例,這一數(shù)字是不到10%。

其中一個原因是,美國經(jīng)濟(jì)以服務(wù)業(yè)為主,生產(chǎn)、生活所需的物流規(guī)模本身就小于中國。去年,中國快遞業(yè)務(wù)量首次突破1200億次,相當(dāng)于去年全球快遞包裹業(yè)務(wù)量的63%,約等于美國去年全年包裹量的5.5倍、日本的13.3倍、英國的23.5倍。

前不久剛剛召開的中央財(cái)經(jīng)委第四次會議上,就專門研究了有效降低全社會物流成本問題。那么,在物流規(guī)模的絕對值還將持續(xù)增長情況下,唯一的路徑,就是提高運(yùn)輸?shù)男省D壳?,中國有超過70%的貨物都是公路運(yùn)輸,公路運(yùn)輸本身就有著很大的效率提升空間。

這個問題,如何解決?

我們回到剛才講到的“車聯(lián)網(wǎng)”系統(tǒng),其中,運(yùn)輸貨車的電動化、智能化,就是一個切入點(diǎn),隨著“車聯(lián)網(wǎng)”系統(tǒng)的搭建,物流業(yè)的模式和業(yè)態(tài),也將會更徹底地改變,實(shí)現(xiàn)成本的優(yōu)化。

這背后,就是用新質(zhì)生產(chǎn)力,賦能生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展路徑。這背后,離不開制造業(yè)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

目前,不少西方國家的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)比重都要高于中國,但其全要素生產(chǎn)率增速卻低于中國,其中一個原因就是制造業(yè)比重偏低。

看似“舊”的制造業(yè),正是提升全要素生產(chǎn)率的重要依托。

有學(xué)者做過測算,從2004年開始到2021年,數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能制造業(yè)全要素生產(chǎn)率效能呈逐年上升的趨勢,且近年來,賦能均值達(dá)到了最高點(diǎn)。

這項(xiàng)研究在對不同省份“數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能制造業(yè)全要素生產(chǎn)率效應(yīng)”這一指標(biāo)進(jìn)行測算時(shí),還發(fā)現(xiàn),考察期內(nèi)最高的3個省份依次為廣西(2.15)、江西(2.09)和福建(2.03),而并非制造業(yè)最發(fā)達(dá)的廣東、浙江、山東等省份。

原因就在于制造業(yè)發(fā)展相對后發(fā)的地區(qū),客觀上存在要素供給跟配置之間的矛盾,以及設(shè)備利用率和使用率不高的問題,而數(shù)字經(jīng)濟(jì)恰好可以通過其便捷、智能的特點(diǎn),增強(qiáng)要素的流動性,能夠更顯著地對后發(fā)地區(qū)提高全要素生產(chǎn)率賦能。

這在中國中西部地區(qū),正在越來越多地顯現(xiàn)。

國家發(fā)改委專家從5年的時(shí)間維度進(jìn)行了調(diào)研,得到了一些更具趨勢性的發(fā)現(xiàn):

在中國,對于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)而言,研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入對增長的貢獻(xiàn),反而更容易顯現(xiàn)。

新質(zhì)生產(chǎn)力,并不是專指幾個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè),或者僅僅針對某幾項(xiàng)技術(shù)的攻關(guān),更是一種應(yīng)用和賦能的理念。

以目前中國所擁有的世界第一的制造業(yè)規(guī)模、以及其中80%的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)占比,中國經(jīng)濟(jì)與世界其他主要經(jīng)濟(jì)體相比,有著龐大的存量升級的空間。與此同時(shí),我們提到的大規(guī)模設(shè)備更新,也是通過技術(shù)手段,支持傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

我們發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力,就是要在制造業(yè)和服務(wù)業(yè)當(dāng)前存量的基礎(chǔ)上,實(shí)現(xiàn)共同向前的一步。

無論是產(chǎn)業(yè)的連接,還是對傳統(tǒng)制造業(yè)的改造,聽起來,發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力似乎是中國自己的事情。

更何況,在部分美西方國家打壓中國科技發(fā)展,中斷與中國科技合作的背景下,發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力,是不是意味著同國際合作的重要性下降了?

這個問題,同樣要放在我們自身發(fā)展的邏輯下來理解,因?yàn)槲覀儼l(fā)展不是為了針對誰、對抗誰,發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力,從起點(diǎn)就不是要排斥任何人。

這段時(shí)間,多家歐美車企表示暫停新能源汽車的研發(fā),由此,也出現(xiàn)一些論調(diào),稱中國電動車可能要成為“孤島”。

事實(shí)是怎樣的,其實(shí)一組簡單的數(shù)據(jù)就能回答這個問題,按照美國公布的數(shù)據(jù),美國國內(nèi),純電動汽車的市場占有率從2020年開始在逐年升高。?

根據(jù)美國國家環(huán)境保護(hù)局(EPA)的要求,到2030年電動汽車要在美國市場占新車產(chǎn)量的60%。

而歐洲,也是受烏克蘭危機(jī)引發(fā)的能源危機(jī)的影響,在考慮2035年全歐盟禁售燃油車的政策是否有些太過激進(jìn),但這并不意味著,歐洲要開倒車。

無論是從產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是能源轉(zhuǎn)型的大趨勢來看,所謂“美歐放棄電動車”完全經(jīng)不起推敲。

然而,在澄清真實(shí)情況的同時(shí),譚主發(fā)現(xiàn)從這一論調(diào)派生出了兩種情緒,更值得警惕:

前一種是“大快人心”,認(rèn)為中國完勝美歐,下一步就可以打掃戰(zhàn)場,包攬美歐之外全球電動車市場;

后一種是“捶胸頓足”,認(rèn)為美歐是為了脫離中國供應(yīng)鏈而痛下殺手,而中國一旦失去了美歐市場,國產(chǎn)新能源車產(chǎn)業(yè)只能走入產(chǎn)能過剩這一條死路,被所謂的國際車企“主流”所拋棄。

這些偏頗的認(rèn)識,問題就出在誤讀了我們自身發(fā)展和外部環(huán)境之間的關(guān)系。而新能源汽車行業(yè)本身,其實(shí)為我們理解這種關(guān)系提供了一個很好的場景。

去年,中國新能源汽車出口量全球第一,很多人看到“第一”這個詞,就覺得中國新能源汽車發(fā)展到了“天花板”,但其實(shí)并不是這樣的。

去年,日本出口了400多萬輛汽車,但日本車企在全球,賣了2000多萬輛車——大部分車都并不是在日本本土生產(chǎn)的,而是在其他國家生產(chǎn)的。

這是由汽車行業(yè)的特性決定的——汽車由于本身的運(yùn)輸成本高,是典型的市場導(dǎo)向型產(chǎn)品,越靠近銷售地生產(chǎn),越容易降低成本。

出口,只是中國新能源汽車出海的第一步。

上個世紀(jì)90年代,中國生產(chǎn)的摩托車曾一度風(fēng)靡東南亞,然而,由于東南亞沒有成型的造車生態(tài),中國車企難以扎根生產(chǎn),導(dǎo)致只能先把產(chǎn)品賣到東南亞國家,結(jié)果一時(shí)風(fēng)靡之后很快陷入了拼“低價(jià)”的惡性競爭。

所以要真正實(shí)現(xiàn)出海,就要將自身積累的技術(shù)和優(yōu)勢進(jìn)行價(jià)值的共享,以大家都受益的原則,不斷地磨合,產(chǎn)生新的合作方式。

中國新能源汽車就是在這種雙向的開放互動中成熟起來。而隨著中國新能源車企出海拓展新市場,我們也在把這種共贏的模式帶到東南亞、歐洲等等中企涉足的地方。

這些,都是發(fā)展的空間。

從新能源汽車行業(yè)向外延伸,也是同樣的邏輯。可以再看2023年的一組數(shù)據(jù):

最新公布的數(shù)據(jù)顯示,2023年前10個月,中國知識密集型服務(wù)進(jìn)出口增長8.9%,高于服務(wù)業(yè)進(jìn)出口的平均水平。

而與知識密集型服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口增速密切相關(guān)的,還有一個數(shù)字。那就是高技術(shù)服務(wù)業(yè)吸引外資的比重。2023年,全國高技術(shù)服務(wù)業(yè)實(shí)際引進(jìn)外資占實(shí)際使用外資金額比重為37.3%,較2022年全年提升1.2個百分點(diǎn),創(chuàng)歷史新高。

這些數(shù)據(jù)足以說明,我們并不是要閉門造車,恰恰相反,我們要在開放中發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力。同樣,也只有越來越大的市場空間,才能支撐新質(zhì)生產(chǎn)力的進(jìn)一步發(fā)展。

這是我們發(fā)展的邏輯,不會改變。(玉淵譚天)

編輯:王可

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